Leidenschaft Meerforelle Forum • Thema anzeigen - Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.) Speedmaster reduziert

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Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon Verleihnix » 13.02.2013, 13:41

Hallo zusammen,

mich würde interessieren, wer diese Rute fischt, welche realistischen Ködergewichte die Rute gut arbeiten läßt und wie es um die sonstige Zufriedenheit mit der Rute steht (Korkprobleme?).

Schöne Grüße

Olaf
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon ajotas » 13.02.2013, 15:16

Ich habe diese Rute letztes Jahr einige male in der deutschen Ostsee sowie 5 Tage Dauereinsatz auf Mön-Dänemark gefischt und bin insgesamt mehr als zufrieden.

Der Blank ist meiner Meinung nach der mit am besten gelungene Kompromiss zwischen weich und hart und unter Belastung schon ziemlich parabolisch ohne schwach zu sein. Geworfen habe ich im WG Bereich von 16 Gramm Blinker, 18 Gramm Spöket, meist 22 Gramm Wobler oder schlanke Blinker, 25 Gramm Snaps, selten auch letztere mit 30 Gramm.

Das angegebene WG ist also realistisch angegeben (im Gegensatz zur standard-Speedmaster). Die Ringe sind Shimano like klein, das könnte dann bei Frost nachteilig sein. Gute Wurfweiten möglich. Langes Handteil, das mich gar nicht stört. Die Rutenlänge finde ich persönlich auch ausreichend, bzw. ich empfinde das sogar als angenehm, dass sie keine 3m hat (durch das lange Griffteil beim Kurbeln ist sie real dann nochmal kürzer, beim Werfen ist das lange Handteil wieder vorteilhaft)

Der Kork ist ein Schwachpunkt und hat nach ca 10 Einsätzen einen leichten Riss ca 2-3 cm lang ausgehend vom obersten Rollenhalterteilende, liegt wohl an der Spannung, die beim Festdrehen der Rolle aufgebaut wird.

Soll man aber gut leimen können und ich finde die Rute trotzdem gut, auch wenn das für den Hersteller peinlich ist.

Edit: kann gerne die Tage mal n büschen was davon fotografieren: Im September hab ich damit ne 68er von über über 4kg in guter Kondi gedrillt, und mich mit der Rute gut wohlgefühlt. Auch deutlich untermaßige Fische auf 40-50 m spürt man gut und hat (natürlich auch über die geflochtene Schnur) direkt guten Kontakt zum Fisch am anderen Ende.
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon ajotas » 13.02.2013, 19:46

Die 3. von Oben; Der Riss im Kork war gefühlt größer; ist bisher doch nur in halber cm, der aber bei Spannung natürlich deutlicher zu sehen ist.
Dateianhänge
Mefo-Zander-small-2.jpg
Riss im Kork-Speedi-s.jpg
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon Verleihnix » 13.02.2013, 21:12

Dein Urteil über die Speedmaster fällt ja recht positiv aus. Den Riss in dem Kork finde ich nicht besonders schön und für Shimano peinlich (das Problem ist ja schon etwas länger bekannt), wäre für mich kein Ko-Kriterium.
Ich werde mir die Rute bei nächster Gelegenheit mal bei einem Händler genauer ansehen.

Vielen Dank! :wink:

Schönen Gruß

Olaf
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon Verleihnix » 21.02.2013, 17:06

Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, eine Speedmaster Seatrout 9'6 mal genauer anzusehen; gut verarbeitet, beim Probewedeln straffer Blank, leider jedoch für mich (Sensibelchen) etwas zu kopflastig.
Daher habe ich sie erstmal als potentielle Rute ad acta gelegt. :no:
Aber die Suche geht weiter....

Gruß

Olaf

PS: Sch.... Kälte!!!
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon Nordlichtforelle » 21.02.2013, 18:06

Verleihnix hat geschrieben:leider jedoch für mich (Sensibelchen) etwas zu kopflastig.


Eine Möglichkeit wäre z.B. dort sich die Rute optimal persönlich individuell anpassen zu lassen, wenn man es nicht selber kann/will :
http://www.rutenreparatur.de/rutenreparatur/
vor allem wenn Du es evtl. nicht so weit hast. ;)

Dann wird das Problem wohl noch zunehmen, da es für die meisten Hersteller viel günstiger ist, sehr spartanische Griffe draufzubauen, das dann als supperhipp Japan-Style zu deklarieren und als superleicht und mit niedrigen Gewichtsangaben zu präsentieren.
Wenn man den Griff quasi wegläßt, dann ist die Rute wirklich sehr leicht! :grin: :lol:

Einen Ausweg scheinen nur mehr traditionell orientierte Hersteller wie Kinetic oder Hardy zu bieten, da hörte ich bisher nur gutes.

Ich stehe auf durchgehende und krampflos grifffreudige Korkgriffe in sehr guter Qualität, die halt Geld kosten und das Gesamtgewicht erhöhen. Aber klasse am Unterarm ruhen und die beste Gegengewichtsverteilung zu Rutenspitze bringen, das potentielle Aufschwingen der Rute am besten wegdämpfen.
Also postet mit Liebe! :l:
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon Verleihnix » 21.02.2013, 22:23

@Nordlichtforelle

Danke für den Link, so weit habe ich es tatsächlich nicht dahin. ;)

Jedoch werde ich mir (sobald mein Händler sie wieder vorrätig hat) die Sportex Carat Z Seatrout anschauen. Diese wiegt zwar etwas mehr, ist aber hoffentlich ausgewogener und weniger kopflastig. Du hast ja richtig beschrieben, daß es einfach ist, eine Rute leicht zu machen, indem man den Kork (oder Duplon) in der Griffpartie drastisch reduziert. Meiner Berkley Skeletor (2,70m, 15-40g. Wfg.) habe ich 35g. Zusatzgewicht in den Rutenblank geschoben, um die Kopflastigkeit etwas zu reduzieren; weg war sie dann immer noch nicht.
Ich kaufe lieber eine Rute mit 250g. und ausgewogener Gewichtverteilung als eine mit 180g. und ausgeprägter Kopflastigkeit. Diese kommt einem beim Angeln sehr schnell als deutlich schwerer vor.

Schönen Gruß

Olaf
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Re: Speedmaster Seatrout 9'6 (8-32gr. Wg.)

Beitragvon matze13580 » 22.02.2013, 18:06

ich habe die Speedmaster neulich getestet, fand bei 20g Snaps fühlte sie sich schon sehr "gefordert" an. Meiner Meinung nach eine Rute für 16g bis 18g
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Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der Thunderbird. Die Änderungen fürs Modelljahr 2014 umfassen neue gefräste Kühlrippenenden, den verchromten Kettenschutz, das Kupplungsdeckelemblem in Chrom, die polierte ...

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2015

Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der Thunderbird. Die Änderungen fürs Modelljahr 2014 umfassen neue gefräste Kühlrippenenden, den verchromten Kettenschutz, das Kupplungsdeckelemblem in Chrom, die polierte Batteriefachabdeckung, Knie-Pads aus Gummi am Tank, Trittbretter mit großem Bremspedal und Schaltwippe, neue Schalldämpfer und eine neue rote Ton-in-Ton-Lackierung. Die LT-Version hat ein abnehmbares Windschild, eine abnehmbare Sissy Bar und wasserdichte Lederkoffer.

Technische Daten Triumph America (k.A.)
Modelljahr 2014
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 90,0 / 68,0 mm
Hubraum 865 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,0 PS ) bei 6800 /min
Max. Drehmoment 72 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Einschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 96 mm
Reifen 130/90 R 16 , 170/80 R 15
Bremse vorn/hinten k.A. k.A. / k.A. k.A.
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1610 mm
Lenkkopfwinkel 57,0 °
Nachlauf 143 mm
Leergewicht vollgetankt 250 kg
Sitzhöhe 690 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h
Preis
Neupreis 8690 Euro
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2014

Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der Thunderbird. Die Änderungen fürs Modelljahr 2014 umfassen neue gefräste Kühlrippenenden, den verchromten Kettenschutz, das Kupplungsdeckelemblem in Chrom, die polierte Batteriefachabdeckung, Knie-Pads aus Gummi am Tank, Trittbretter mit großem Bremspedal und Schaltwippe, neue Schalldämpfer und eine neue rote Ton-in-Ton-Lackierung. Die LT-Version hat ein abnehmbares Windschild, eine abnehmbare Sissy Bar und wasserdichte Lederkoffer.

Modell: Triumph America
Hubraum: 865 cm³
Leistung KW (PS): 45 (61)
Zylinder: R 2
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe: 690
Trockengewicht: 250

2014

Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der Thunderbird. Die Änderungen fürs Modelljahr 2014 umfassen neue gefräste Kühlrippenenden, den verchromten Kettenschutz, das Kupplungsdeckelemblem in Chrom, die polierte Batteriefachabdeckung, Knie-Pads aus Gummi am Tank, Trittbretter mit großem Bremspedal und Schaltwippe, neue Schalldämpfer und eine neue rote Ton-in-Ton-Lackierung. Die LT-Version hat ein abnehmbares Windschild, eine abnehmbare Sissy Bar und wasserdichte Lederkoffer.

Technische Daten Triumph America (k.A.)
Modelljahr 2014
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 90,0 / 68,0 mm
Hubraum 865 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,0 PS ) bei 6800 /min
Max. Drehmoment 72 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Einschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 96 mm
Reifen 130/90 R 16 , 170/80 R 15
Bremse vorn/hinten k.A. k.A. / k.A. k.A.
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1610 mm
Lenkkopfwinkel 57,0 °
Nachlauf 143 mm
Leergewicht vollgetankt 250 kg
Sitzhöhe 690 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h
Preis
Neupreis 8690 Euro

2013

Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines preiswerten Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der gewaltigen Thunderbird. In der breiten Gabel läuft ein fetter 130er auf 16-Zoll-Guss-Felge, darüber ein voluminöses Schutzblech. In 690 Millimeter Sitzhöhe hockt der Fahrer nah genug am Lenker für leichten Umgang. Für Cruiser-typisches Feeling imitiert der Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz den Lauf eines V2.

Modell: Triumph America
Hubraum: 865 cm³
Leistung KW (PS): 45 (61)
Zylinder: R 2
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe: 690
Trockengewicht: 250

2012

Mit dem Bonneville-Motor im Fahrgestell eines preiswerten Mittelklasse-Cruisers gilt die America als kleine Ausgabe der gewaltigen Thunderbird. In der breiten Gabel läuft ein fetter 130er auf 16-Zoll-Guss-Felge, darüber ein voluminöses Schutzblech. In 690 Millimeter Sitzhöhe hockt der Fahrer nah genug am Lenker für leichten Umgang. Für Cruiser-typisches Feeling imitiert der Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz den Lauf eines V-Motors.

Modell: Triumph America
Hubraum: 865 cm³
Leistung KW (PS): 45 (61)
Zylinder: R 2
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe: 690
Trockengewicht: 250

2011

Den Bonneville-Motor in einen preiswerten Mittelklasse-Cruiser zu stecken liegt nahe, und so fügt es sich schön, dass die America als kleine Ausgabe der gewaltigen Thunderbird durchgeht. Die Änderungen für den Modelljahrgang 2011 betonen diese Verwandtschaft, lassen die britische Amerikanerin sichtbar stämmiger auftreten. In einer deutlich verbreiterten Gabel läuft nun ein fetter 130er auf 16-Zoll-Guss-Felge, statt dem bisherigen 110er auf 18 Zoll. Darüber wölbt sich ein voluminöses Schutzblech. Der breitere Vorderreifen dürfte dem Handling nicht unbedingt dienlich sein, die auf 690 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe schon. Auch den Fahrer näher an den Lenker zu platzieren ist eine Maßnahme, die dem leichteren Umgang dient. Wie in der Scrambler imitiert der Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz die Lebensäußerungen eines V-Motors, der im Cruiser-Segment sonst üblichen Konfiguration. Ob die America also weiter den Dynamiker unter den Cruisern spielt, wird sich weisen.

Modell: Triumph America
Hubraum: 865 cm³
Leistung KW (PS): 45 (61)
Zylinder: R 2
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe: 690
Trockengewicht: 250

2010

In der Cruiser-Szene zählt die America zu den Dynamikern. Sie schleppt relativ wenig Gewicht herum, produziert genug Leistung und kann dank angemessener Reifengrößen mit ordentlichem Handling aufwarten. Der Hubzapfenversatz ihres recht drehfreudigen, ab Leerlaufdrehzahl sicher antretenden und bestens dressierten Zweizylinder-Reihenmotors beträgt 270 Grad, deshalb klingt er wie ein V-Motor. Alles bestens also? Nur bedingt: Für weniger Geld bieten kleine Nippon-Cruiser bessere Verarbeitung.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2009

In der Cruiser-Szene zählt die America zu den Dynamikern. Sie schleppt relativ wenig Gewicht herum, produziert genug Leistung und kann dank angemessener Reifengrößen mit ordentlichem Handling aufwarten. Der Hubzapfenversatz ihres recht drehfreudigen, ab Leerlaufdrehzahl sicher antretenden und bestens dressierten Zweizylinder-Reihenmotors beträgt 270 Grad, deshalb klingt er wie ein V-Motor. Alles bestens also? Nur bedingt: Für weniger Geld bieten kleine Nippon-Cruiser bessere Verarbeitung.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2008

Während die Straßenmotorräder aus Triumphs Klassiker-Linie mit einer um 360 Grad gekröpften Kurbelwelle antreten, setzen die Cruiser auf 270 Grad. Aus lautmalerischen Gründen, denn dann tönt ihr Reihentwin ein wenig nach V2, und das törnt die US-Kundschaft an. Dennoch ist die mit ordentlichem Fahrwerk versehene America was für echte Individualisten, leichter, kleiner, handlicher und agiler als andere Cruiser dieser Leistungsklasse. Leider nicht billiger. Und besser verarbeitet sowieso nicht.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2007

Der höchst eigenständige Auftritt der America in der Chopper-Riege wird durch den Einsatz des hubraumgrößeren Twins noch bestärkt. Der hat einfach mehr Kraft aus dem Keller, hebt die vergleichsweise leichte Triumph in ihren Fahrleistungen nun locker ein wenig über das Niveau ihrer V2-Kolleginnen aus Japan. Obendrein bietet die America mit ihren kompakteren Ausmaßen den aktiveren Fahrspaß, schwenkt leichter in Kurven, wechselt die Schräglagen zackiger. Ihre Schräg-lagenfreiheit liegt aber nur einen Hauch über jener der dicken Vau-Männer, ihre Bremsleistung ebenso. Der optische Auftritt lässt sich mit allerlei Triumph-Zubehör noch steigern.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2006

In Erinnerung an Verkaufserfolge gleich nach 1945 oder an frühe US-Chopper auf Triumph-Basis: Egal, warum die America nun America heißt, sie untermauert den Anspruch hübscher Paralleltwins auf einen Platz in den Rahmen von Cruiser und Co. Schön kompakt wird das Ganze dadurch, im Fahrbetrieb sehr handlich. Ein 15-Zöller hinten sowie die tief im Rahmen versenkte Sitzbank sorgen für die gewünschte Erdnähe, der manierliche Vierventil-Zweizylinder für beruhigenden Schub. Ein Blick in die Zubehörliste macht klar, dass Triumph vom großen Vorbild gelernt hat, denn vom Tacho bis zu den Ventildeckeln gibt’s wenig, was sich nicht mit Chrom zieren ließe.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2005

Eigentlich hat ja schon die normale Bonnie was Cruisiges. Wem das nicht reicht, der kriegt mit der America eine flachgelegte Variante, die in dezenter Form alle gängigen Stilmittel dieses Genres ausspielt. Ihr Reihentwin erinnert an Zeiten, als Chopper und Co noch nicht zwangsläufig V trugen. Da muss als Anbiederung gewertet werden, wenn Triumph bei der America aus lautmalerischen Motiven von 360 auf 270 Grad Hubzapfenversatz umschwenkte. Immerhin blieb die Nennleistung identisch, das Laufverhalten des mittels Ausgleichswelle gezähmten Vierventilers geht voll okay – und bürgt in Verbindung mit dem passablen Fahrwerk für Spitzendynamik. In dieser Klasse.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2004

Das Tolle an echten Paralleltwins ist, dass sie anders ticken. Im Takt ihrer 360-Grad-Kurbelwelle zornig stampfen, wo andere Reihenzweizylinder schüchtern in die Drehzahlmitte vordringen. Umso verwunderlicher, dass Triumph aus akustischen Gründen für die Cruiser-Varianten der Bonneville extra eine Welle mit 270 Grad Hubzapfenversatz konstruierte. Nun läuft und lautmalt der Vierventiler fast wie ein V-Zwo. Sei’s drum, er löst seine genussorientierte Aufgabe ganz gut, passt optisch hervorragend ins übliche Cruiser-Konzept mit breiterem Hinterreifen, vergrößertem Lenkkopfwinkel, vorverlegten Fußrasten und fettem Fahrersitz sowie notdürftigem Soziusbrötchen.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2003

Das britischste aller Motorräder, die Bonneville, als Cruiser-Variante? Für Triumph kein Problem, zumal schon die normale Bonnie in den USA ein Renner ist. Also – schwuppdiwupp – die SlashCut-Auspuffanlage montiert, den Lenkkopfwinkel flacher und die lange Gabel länger gemacht, die Fußrasten nach vorne gerückt, die Sitzbank zweigeteilt, die Sitzhöhe reduziert, den Lenker gereckt und – ganz wichtig – einen ordentlichen 170er aufs Hinterrad gezogen. Schon cruist es auf der Bonnie richtig. Und damit die unveränderten 61 PS auch schön nach V2 klingen, liegt der Zündabstand statt bei 360 nun bei 270 Grad.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.
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Die neue Rolex Daytona Referenz 116500LN vs. Omega Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite

Die Neuheiten von Rolex und Omega im direkten Vergleich

von Robert-Jan Broer
am 21. Juli 2016

Normalerweise stelle ich auf meinem Blog Fratellowatches.com zum “Speedy Tuesday” ausschließlich Artikel über die Omega Speedmaster online. Dieses Mal möchte ich für ein wenig Abwechslung sorgen und stelle auf Watchtime.net die neue Speedmaster Grey Side of the Moon mit Meteoriten-Zifferblatt der neuen, vielgelobten Rolex Daytona 116500LN mit Keramiklünette gegenüber.

Rolex Daytona Referenz 116500 LN vs Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite

Die Daytona von Rolex und die Omega Speedmaster Grey Side of the Moon wurden auf der Baselworld 2016 als Neuheiten vorgestellt und liegen preislich ungefähr auf dem gleichen Niveau (11.300 Euro für die Daytona, 12.900 Euro für die Speedmaster). Zwei Uhren mit selbst entwickelten und gefertigten Säulenradchronographen-Werken mit beeindruckender Geschichte. Inzwischen ist das Manufakturwerk 4130 der Rolex Daytona 16 Jahre alt ist, das Omega-Chronographenwerk Kaliber 9300 wurde 2011 eingeführt.

Rolex Daytona Referenz 116500 LN mit Keramiklünette
[Foto: © Bert Buijsrogge | All rights reserved]

Im Gegensatz zur Rolex Daytona, die nur nur eine Keramiklünette besitzt, besteht das ganze Gehäuse der Omega Speedmaster Grey Side of the Moon aus Keramik. Bei den regulären Modellen Speedmaster Dark Side of the Moon und Grey Side of the Moon” besteht auch noch das Zifferblatt aus Keramik. Dieses Mal verwendet Omega allerdings ein Zifferblatt aus Meteoritengestein. Die Lünette besteht aus dem sogenannten Ceragold, dem 18-karätigen Sedna-Gold, das dank des Keramikanteils sehr kratzfest ist.

Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite mit Keramikgehäuse und Zifferblatt aus Meteoriten-Gestein
[Foto: © Bert Buijsrogge | All rights reserved]

Welche Uhr besser ist oder welche man kaufen sollte, kann ich nicht für Sie entscheiden. Aber ich stelle beide Modelle ausführlich vor und schreibe, was ich von ihnen halte – so fällt Ihnen die Entscheidung vielleicht leichter.

Rolex Daytona Referenz 116500LN

Der Unterschied zwischen der Daytona Referenz 116500LN und der Omega Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite liegt darin, dass dieses Daytona-Modell direkt von der ersten Daytona Referenz 116500LN abstammt, wohingegen die Speedmaster Grey Side of the Moon zwar Einflüsse der klassischen Moonwatch mit Handaufzug zeigt, aber keine ‚‚Professional” ist. Man könnte durchaus sagen, dass die Daytona Referenz 116500LN genauso legendär ist wie die derzeitige Speedmaster Professional, aber trifft dies auch auf die Speedmaster Grey Side of the Moon zu?

Rolex Daytona Referenz 116500 LN mit weißem Zifferblatt
[Foto: © Bert Buijsrogge | All rights reserved]

Das allein macht die Rolex Daytona zu einer ziemlich ‚‚starken” Uhr, denn es gibt keine Variationen oder Derivate, sondern nur das eine aktuelle Modell. Rolex sorgt jedoch dafür, dass Sie durchaus eine Auswahl haben: ein schwarzes Zifferblatt mit silbernen Ringen um die Hilfszifferblätter oder ein weißes Zifferblatt mit schwarzer Umrandung der Totalisatoren sind erhältlich. Zudem ist die Daytona selbstverständlich in bicolor, Weiß-, Gelb- und Everose-Gold sowie in Platin zu haben. Aber alle Varianten basieren auf eben jenem Modell mit dem gleichen Werk, dem Automatikkaliber 4130. Die Zifferblätter der Gold- und Platinmodelle werden leicht variiert, wohingegen die Edelstahlmodelle entweder schwarz oder weiß sind.

Rolex Daytona Referenz 116500 LN mit schwarzem Zifferblatt
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Von 1988 bis 2000 verwendete Rolex in der Daytona eine modifizierte Version des El-Primero-Chronographenwerks von Zenith (Rolex-Kaliber 4030). Das war die erste Daytona mit Automatikaufzug, alle anderen liefen bis 1988 mit einem Handaufzugwerk von Valjoux. Die Daytonas von 1988 bis 2000 werden deswegen oft als „Zenith-Daytonas“ bezeichnet. Man kann sie leicht an ihrem schwarzen Zifferblatt (schwarze Umrandung der Hilfszifferblätter auf dem weißen Modell anstelle von silbernen Ringen) erkennen. Die neue weiße Daytona besitzt ein Zifferblatt, das mit seinen schwarzen Ringen dem der Zenith Daytona sehr ähnlich sieht. 2000 führte Rolex sein eigenes Chronographenwerk, das Kaliber 4130 ein, das bis heute im Einsatz ist. Natürlich hat Rolex das Werk seit seiner Vorstellung stetig weiterentwickelt. So ist die aktuelle Ausführung mit der Parachrom-Spirale ausgestattet und weicht lediglich -2/+2 Sekunden pro Tag ab (mit fünfjähriger Garantie).

Die Rolex Daytona Referenz 116500 LN misst 40 Millimeter im Durchmesser
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Wenn ich ehrlich bin, war ich noch nie ein großer Fan der Rolex Daytona, weil ich das Aufdrehen der Chronographendrücker ziemlich mühsam fand. Ich hatte mal einen Royal-Oak-Chronographen mit verschraubbaren Drückern. Ich finde das nicht sehr benutzerfreundlich, denn ich verwende meinen Chronographen tatsächlich mehrmals in der Woche. Aber abgesehen vom praktischen Aspekt hat mich die neue Rolex Daytona Referenz 116500LN umgehauen. Zusammen mit der neuen 39 Millimeter großen Explorer hat Rolex in diesem Jahr im Bereich der Sportuhren absolut überzeugt.

In der Rolex Daytona Referenz 116500 LN tickt das Manufakturwerk 4130
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Das wichtigste Update ist jedoch die Cerachrom-Lünette (besteht aus Keramik) mit einer Tachymeterskala, die mit einer dünnen Schicht Platin ausgefüllt wird. Das verleiht ihr aus meiner Sicht einen markanteren Look, obwohl sie nur einen Durchmesser von 40 Millimetern hat. Die aktualisierte Daytona ist für 11.300 Euro zu haben, das sind nur einige hundert Euro mehr als das derzeitigen Edelstahlmodell, die Rolex Daytona 116520 kostet.

Omega Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite 311.63.44.51.99.01

Auf den ersten Blick scheint die Grey Side of the Moon Meteorite von Omega eine ganz andere Art von Uhr als die Daytona zu sein. Das Gehäuse vollständig aus Keramik, eine Ceragold-Lünette, eine Meteoriten-Zifferblatt und – nicht zu vergessen – ein Leder- statt Metallband. Die legendäre Speedmaster Professional ‚‚Moonwatch” ist klar erkennbar in der Grey Side of the Moon. Das asymmetrische Gehäuse mit geschwungenen Bandanstößen (Lyre-Form), Kronenschutz und Tachymeterlünette sorgen dafür, dass Sie die Uhr aus zehn Metern Entfernung als „Speedmaster“ erkennen – abhängig von Ihrer Sehstärke. Die normale Speedmaster Professional in der Grundausstattung mit Hesalitglas (Plexiglas) kostet circa 4.300 Euro. Damit ist die Moonwatch – neben einigen Modellen aus der Linie De Ville Prestige – einer der günstigsten Uhren im Katalog von Omega. Allerdings ist es auch ein Modell, das weit entfernt von den modernen 2010er-Omega-Uhren liegt, die mit eigens entwickelten Co-Axial-Kalibern, Keramik, Antimagnetismus und METAS-Zertifikat aufwarten.

Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite
[Foto: © Bert Buijsrogge | All rights reserved]

Im Jahr 2013 präsentierte Omega die Speedmaster Dark Side of the Moon mit dem Manufakturkaliber 9300 präsentiert. Ein Jahr später stellten sie zu unserer Freude eine Grey Side of the Moon (der Name bezieht sich auf die Farbe des Gehäuses) mit Platinzifferblatt vor. Allesamt Keramikversionen der „Speedmaster 9300“, die 2011 eingeführt wurde. Im letzten Jahr brachte Omega weitere Varianten der Dark Side of the Moon heraus. Ein wenig zu viel des Guten für Speedmaster-Fans. Aber für die meisten Kunden war es eigentlich von Vorteil, wurde damit doch die Auswahl erweitert.

Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite mit dem Kaliber 9300
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2016 kam Omega nun mit einer anderen Ausführung der Grey Side of the Moon – eine mit Meteoriten-Zifferblatt und Ceragold-Lünette, die aus Keramik und 18-karätigem Sedna-Gold besteht. Mit 44,25 Millimetern Durchmesser wirkt diese Speedmaster etwas prominenter am Handgelenk als die normale 42 Millimeter große Moonwatch, hat aber dank ihrer Gehäuseform einen sehr angenehmen Tragekomfort. Das Kaliber 9300 ist ein wunderschön finissiertes Werk, das durch den gewölbte Saphirglas im Gehäuseboden bewundert werden kann.

Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite mit einem Zifferblatt aus Meteoritengestein
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Bereits 2009 hatte Omega eine Speedmaster mit Meteoriten-Zifferblatt im Angebot, die Speedmaster Professional Apollo-Soyuz Limited Edition. Das Zifferblatt der Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite kommt ebenfalls vom Gibeon-Meteoriten, der vor Urzeiten auf die Erde fiel. Das Muster ist wunderschön und einzigartig auf jedem Zifferblatt. Zuerst war ich überrascht, dass die Uhr „nur“ 1.000 Euro mehr kostet als die Dark Side of the Moon Sedna, mit welcher Omega im letzten Jahr aufwartete, während die Speedmaster Professional Apolloy-Soyuz aus dem Jahr 2009 einen Preisunterschied von ungefähr 3.000 Euro gegenüber der normalen Speedmaster Professional „Moonwatch“ aufwies. Aber ich hatte vergessen, dass das Zifferblatt der Dark Side of the Moon Sedna kein gewöhnliches ist, sondern eines aus Keramik. Auf jeden Fall fällt der Preisaufschlag für das Meteoriten-Zifferblatt im Vergleich zu Dark Side of the Moon Sedna sehr günstig aus.

Die Krone der Omega Speedmaster Grey Side Of The Moon Meteorite
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Rolex Daytona versus Omega Speedmaster

Ehrlich gesagt mutet der Vergleich dieser zwei Modelle ein wenig seltsam an, zumindest für mich. Zunächst, weil diese Uhren aus unterschiedlichen Beweggründen gekauft werden. Die Daytona ist nach wie vor eine Uhr, die die Leute wegen ihres Namens und Prestiges kaufen, ohne dass ihnen die technische Ausgereiftheit bewusst wäre. Bei der Speedmaster Grey Side of the Moon oder auch bei den Keramikmodellen ist es beinahe anders herum. Die Menschen schätzen die Eigenschaften der Uhr und natürlich gefällt ihnen die Form und das Design, die von der Speedmaster (Professional) abgeleitet sind. Vielleicht ist das zu allgemein gesprochen. Es gibt sicher auch Liebhaber, die die Daytona ihrer Geschichte, Eigenschaften und Qualität wegen mögen, genau wie es „Speedmaster-Puristen“ gibt, die eine Dark/Grey Side in ihre Sammlung aufnehmen. Bei diesen neuen Ausführungen der Daytona und der Speedmaster Grey Side of the Moon wird das vermutlich auch nicht anders sein.

Dazu kommt, dass viele eine Rolex (Daytona) als Wertanlage kaufen oder zumindest hoffen, dass ihre Uhr über die Zeit nicht an Wert verliert. Obgleich es ein gutes Gefühl ist, wenn man weiß, dass die Uhr nicht an Wert verliert oder neu mit 20-prozentigem Nachlass auf den Listenpreis angeboten werden wird, sollten Sie nicht vergessen, dass Rolex eine der wenigen Marken ist, auf die dies zutrifft. Für mich ist das kein Grund, eine Uhr nicht zu kaufen. ‚‚Kaufen Sie das, was Ihnen am besten gefällt, aber kaufen Sie smart“ lautet mein Motto. Sie wollen sicher nicht 40 Prozent des Wertes Ihrer Uhr verlieren, nachdem Sie die Tür des Fachhändlers hinter sich geschlossen haben. Ich nenne das „Alfa Romeo“-Gefühl, obwohl ich denke, dass diese Automarke nicht überall auf der Welt lieferbar oder beliebt ist, aber vermutlich verstehen Sie mich auch so.

Unter diesen Voraussetzungen hat Omega seine Verkaufspunkte ziemlich aggressiv reduziert und die eigenen Boutiquen in den Mittelpunkt gestellt, was sicherlich dem Markenimage und dem Rückgang von Preisnachlässen zugute kam. So wurde auch die Verfügbarkeit auf dem Graumarkt eliminiert. Ein weiterer Trend, den wir in den letzten Monaten, vielleicht sogar Jahren, verfolgen konnten, ist das erhöhte Kaufinteresse an Speedmaster-Uhren. Nicht nur die Nachfrage nach Vintage-Speedmaster ist immens gestiegen, auch die neuen Keramikmodelle sind sehr erfolgreich. Man munkelt, dass die Dark Side of the Moon die letzten Jahresumsätze von Omega erhöht hat.

Würde ich eine neue Rolex Daytona mit Keramiklünette kaufen?

Seit einigen Jahren bin ich beim Kaufen oder Sammeln von Uhren ziemlich entspannt. Früher war ich unruhig und konnte mich nicht zwischen Rolex- und Omega-Uhren entscheiden, aber das hörte auf, nachdem ich mich von gewissen Modellen verabschiedet hatte und mir einige Klassiker zulegte. Mir wurde auch klar, dass ich genauso viel – manchmal sogar mehr – Freude daran hatte, statt eines sehr teuren Modells einige relativ günstige Uhren zu besitzen. Ich kann zum Beispiel meine Seiko, die einige hundert Euro wert ist, genauso genießen wie meine Royal Oak 15202, und ich meine das absolut ernst. Für mich geht es um die Wertschätzung der Uhr und nicht um Geld oder Status.

Die Daytona ist das, was man für ein allgemein bekanntes Statussymbol hält, was mich in der Vergangenheit zögern ließ, mir eine zuzulegen. Heutzutage ist es mir ehrlich gesagt ziemlich egal, was andere Leute von meinen Uhren halten, solange sie mir gefallen. „Jeder besitzt eine Daytona“ mag zwar zutreffen, allerdings ist sie auch ein ausgesprochen ausgereifter Zeitmesser. Ich zolle Rolex großen Respekt und die Daytona ist zweifellos eine Ikone. Ich hatte bereits geschrieben, dass ich nicht gerade ein Daytona-Typ geschweige denn ein -Fan bin, aber die neue Referenz 116500LN gefällt mir ausgesprochen gut. Das Erscheinungsbild mit der schwarzen Cerachrom-Lünette und den schwarzen Umrandungen der Hilfszifferblätter macht die Uhr zu einem sehr attraktiven Modell. Ja, ich kann mir durchaus vorstellen, mir irgendwann mal eine Daytona zu kaufen, aber das Wahnsinnsspiel mit Wartelisten ist mühsam. Wenn ich soweit bin, mir eine zu kaufen, wird es vermutlich zwei Preiserhöhungen pro Jahr gegeben haben, derweil wird gewartet und gespart. Ich würde aber die Version mit ‚‚weißem Zifferblatt” nehmen.

Würde ich mir eine Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite kaufen?

Wahrscheinlich wissen Sie, dass ich Speedmaster-Uhren sammle (tadaa!). In der Tat ist das der Zeitmesser, mit dem für mich alles begann. Ich finde das Modell schön und halte es für ein interessantes Sammlerobjekt. Die Uhr hat Speedy-Tuesday begründet, ein Projekt, das ich im Mai 2012 gestartet habe. Allerdings habe ich bisher ausschließlich Speedmaster-Professional-Uhren oder direkt abgeleitete Modelle der Speedmaster Professional gekauft. Die einzige, die davon abweicht, ist eine Speedmaster 125. Ich dachte einfach, es würde Spaß machen, eine zu besitzen. Macht mich das für die Speedmaster Grey Side of the Moon zu einer leichten Zielscheibe? Ich verstehe mich wirklich als Purist, wenn es um Uhren geht, und dies gilt speziell für die Speedmaster. Die Tatsache, dass ich noch keine Vintage-Speedmaster Referenz CK2998 oder CK2915 besitze, liegt nur an meinem Budget und an nichts anderem.

Schon mehrmals habe ich begonnen, auf eine Speedmaster Dark Side of the Moon zu sparen oder war sogar schon an dem Punkt, tatsächlich eine zu kaufen, aber jedes Mal kam eine andere Uhr (Speedmaster) dazwischen, die ich unbedingt haben musste. Meist limitierte Editionen oder durch die Produktion begrenzte Auflagen, so dass es eine einmalige Gelegenheit war. Bedeutet das, dass mir die Dark oder Grey Side of the Moon nicht genügend gefällt? Nicht im Geringsten. Ganz ehrlich: Trotz der 10.000 Euro für eine normale Dark Side of the Moon halte ich sie für eine der schönsten modernen Uhren, die man heutzutage kaufen kann, und die jeden Cent wert ist. Vielleicht sogar mehr als eine Daytona, wenn wir den Wiederverkaufswert für einen Moment außer Acht lassen.

Auf der diesjährigen Baselworld war die Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite eines meiner Lieblingsstücke von Omega. Mir gefällt das Meteoriten-Zifferblatt wirklich, und ich bin ein echter Fan der Ceragold-Lünette. Die Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite ist für mich eine “spezielle Version” der normalen Dark-Side-Kollektion. Würde ich mir eine zulegen? Wenn Geld keine Rolle spielen würde definitiv, aber das ist leider nicht der Fall. Würde ich sie einer Daytona vorziehen? Eine schwere Entscheidung. Aber, um ehrlich mit Ihnen zu sein, vermutlich würde ich immer noch die ‚originale“ Omega Speedmaster Dark Side of the Moon nehmen, die 2013 vorgestellt wurde, und die Daytona sowie die Grey Side of the Moon Meteorite außen vorlassen. Zumindest zum jetzigen Zeitpunkt.

Schlussendlich geht es um persönliche Vorlieben und nicht um die Qualität oder die Spezifikationen, denn sowohl die Daytona als auch die Speedmaster Grey Side of the Moon sind zweifellos fantastische Uhren. Meiner Meinung nach hat die Speedmaster mehr zu bieten, wenn es um Funktionsumfang und Innovation geht, dagegen hat die Daytona den Vorteil, dass sie eine echte Ikone ist und eines der besten Metallbänder besitzt, die ich jemals getragen habe. Vielleicht braucht es etwas mehr Mut, um eine Speedmaster Grey Side of the Moon Meteorite zu einem Preis von 12.900 Euro zu kaufen. Ein Loblied auf jene, die es wagen. Ich bin mir sicher, dass Sie es auf keinen Fall bereuen werden.

Robert-Jan Broer, Jahrgang 1977, lebt in den Niederlanden. Seine Leidenschaft sind Uhren. Er ist Autor bei verschiedenen Uhrenzeitschriften und betreibt seit 2004 den Blog Fratellowatches. Auf Watchtime.net stellen wir Ihnen seine Artikel auf Deutsch zur Verfügung: www.fratellowatches.com

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ürfte dem Handling nicht unbedingt dienlich sein, die auf 690 Millimeter abgesenkte Sitzhöhe schon. Auch den Fahrer näher an den Lenker zu platzieren ist eine Maßnahme, die dem leichteren Umgang dient. Wie in der Scrambler imitiert der Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz die Lebensäußerungen eines V-Motors, der im Cruiser-Segment sonst üblichen Konfiguration. Ob die America also weiter den Dynamiker unter den Cruisern spielt, wird sich weisen.

Modell: Triumph America
Hubraum: 865 cm³
Leistung KW (PS): 45 (61)
Zylinder: R 2
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe: 690
Trockengewicht: 250

2010

In der Cruiser-Szene zählt die America zu den Dynamikern. Sie schleppt relativ wenig Gewicht herum, produziert genug Leistung und kann dank angemessener Reifengrößen mit ordentlichem Handling aufwarten. Der Hubzapfenversatz ihres recht drehfreudigen, ab Leerlaufdrehzahl sicher antretenden und bestens dressierten Zweizylinder-Reihenmotors beträgt 270 Grad, deshalb klingt er wie ein V-Motor. Alles bestens also? Nur bedingt: Für weniger Geld bieten kleine Nippon-Cruiser bessere Verarbeitung.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2009

In der Cruiser-Szene zählt die America zu den Dynamikern. Sie schleppt relativ wenig Gewicht herum, produziert genug Leistung und kann dank angemessener Reifengrößen mit ordentlichem Handling aufwarten. Der Hubzapfenversatz ihres recht drehfreudigen, ab Leerlaufdrehzahl sicher antretenden und bestens dressierten Zweizylinder-Reihenmotors beträgt 270 Grad, deshalb klingt er wie ein V-Motor. Alles bestens also? Nur bedingt: Für weniger Geld bieten kleine Nippon-Cruiser bessere Verarbeitung.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2008

Während die Straßenmotorräder aus Triumphs Klassiker-Linie mit einer um 360 Grad gekröpften Kurbelwelle antreten, setzen die Cruiser auf 270 Grad. Aus lautmalerischen Gründen, denn dann tönt ihr Reihentwin ein wenig nach V2, und das törnt die US-Kundschaft an. Dennoch ist die mit ordentlichem Fahrwerk versehene America was für echte Individualisten, leichter, kleiner, handlicher und agiler als andere Cruiser dieser Leistungsklasse. Leider nicht billiger. Und besser verarbeitet sowieso nicht.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
HöchstgeschwindiAxMxMngewicht:

2007

Der höchst eigenständige Auftritt der America in der Chopper-Riege wird durch den Einsatz des hubraumgrößeren Twins noch bestärkt. Der hat einfach mehr Kraft aus dem Keller, hebt die vergleichsweise leichte Triumph in ihren Fahrleistungen nun locker ein wenig über das Niveau ihrer V2-Kolleginnen aus Japan. Obendrein bietet die America mit ihren kompakteren Ausmaßen den aktiveren Fahrspaß, schwenkt leichter in Kurven, wechselt die Schräglagen zackiger. Ihre Schräg-lagenfreiheit liegt aber nur einen Hauch über jener der dicken Vau-Männer, ihre Bremsleistung ebenso. Der optische Auftritt lässt sich mit allerlei Triumph-Zubehör noch steigern.

Modell: Triumph America
Hubraum: cm³
Leistung KW (PS): ()
Zylinder: R 0
Takt: Viertakt
Höchstgeschwindigkeit: km/h
Verbrauch:
Sitzhöhe:
Trockengewicht:

2006

In Erinnerung an Verkaufserfolge gleich nach 1945 oder an frühe US-Chopper auf Triumph-Basis: Egal, warum die America nun America heißt, sie untermauert den Anspruch hübscher Paralleltwins auf einen Platz in den Rahmen von Cruiser und Co. Schön kompakt wird das Ganze dadurch, im Fahrbetrieb sehr handlich. Ein 15-Zöller hinten sowie die tief im Rahmen versenkte Sitzbank sorgen für die gewünschte Erdnähe, der manierliche Vierventil-Zweizylinder für beruhigenden Schub. Ein Blick in die Zubehörliste macht klar, dass Triumph vom großen Vorbild gelernt hat, denn vom Tacho bis zu den Ventildeckeln gibt’s wenig, was sich nicht mit Chrom zieren ließe.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2005

Eigentlich hat ja schon die normale Bonnie was Cruisiges. Wem das nicht reicht, der kriegt mit der America eine flachgelegte Variante, die in dezenter Form alle gängigen Stilmittel dieses Genres ausspielt. Ihr Reihentwin erinnert an Zeiten, als Chopper und Co noch nicht zwangsläufig V trugen. Da muss als Anbiederung gewertet werden, wenn Triumph bei der America aus lautmalerischen Motiven von 360 auf 270 Grad Hubzapfenversatz umschwenkte. Immerhin blieb die Nennleistung identisch, das Laufverhalten des mittels Ausgleichswelle gezähmten Vierventilers geht voll okay – und bürgt in Verbindung mit dem passablen Fahrwerk für Spitzendynamik. In dieser Klasse.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2004

Das Tolle an echten Paralleltwins ist, dass sie anders ticken. Im Takt ihrer 360-Grad-Kurbelwelle zornig stampfen, wo andere Reihenzweizylinder schüchtern in die Drehzahlmitte vordringen. Umso verwunderlicher, dass Triumph aus akustischen Gründen für die Cruiser-Varianten der Bonneville extra eine Welle mit 270 Grad Hubzapfenversatz konstruierte. Nun läuft und lautmalt der Vierventiler fast wie ein V-Zwo. Sei’s drum, er löst seine genussorientierte Aufgabe ganz gut, passt optisch hervorragend ins übliche Cruiser-Konzept mit breiterem Hinterreifen, vergrößertem Lenkkopfwinkel, vorverlegten Fußrasten und fettem Fahrersitz sowie notdürftigem Soziusbrötchen.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.

2003

Das britischste aller Motorräder, die Bonneville, als Cruiser-Variante? Für Triumph kein Problem, zumal schon die normale Bonnie in den USA ein Renner ist. Also – schwuppdiwupp – die SlashCut-Auspuffanlage montiert, den Lenkkopfwinkel flacher und die lange Gabel länger gemacht, die Fußrasten nach vorne gerückt, die Sitzbank zweigeteilt, die Sitzhöhe reduziert, den Lenker gereckt und – ganz wichtig – einen ordentlichen 170er aufs Hinterrad gezogen. Schon cruist es auf der Bonnie richtig. Und damit die unveränderten 61 PS auch schön nach V2 klingen, liegt der Zündabstand statt bei 360 nun bei 270 Grad.

Technische Daten Triumph Bonneville America (908M)
Modelljahr 2002
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 86,0 / 68,0 mm
Hubraum 790 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 9,2
Leistung 45,0 kW ( 61,2 PS ) bei 7400 /min
Max. Drehmoment 62 Nm
Zahl der Gänge Fünfganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Doppelschleifenrahmen
Federweg vorn/hinten 120 mm / 105 mm
Reifen 3.50/ 18 , 170/80 15
Bremse vorn/hinten 310 mm Doppelkolben-Schwimmsattel / 285 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Nein
Maße und Gewichte
Radstand 1655 mm
Lenkkopfwinkel 56,7 °
Nachlauf 153 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
Preis
Neupreis k.A.
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